Nieuwe bevindingen vegen subjectieve studies Schipdonkkanaal van tafel Hoe langer de soap rond het Schipdonkkanaal duurt, hoe meer argumenten er opduiken die bewijzen dat het een megalomaan en zinloos project is. Temeer daar er tal van interessante alternatieven zijn. Ivan Sabbe, ondervoorzitter van LDD, ontdekte dat er een duidelijk loopje wordt genomen met cijfermateriaal en gegevens. Het staat reeds bij voorbaat vast dat de verbreding van het Schipdonkkanaal de Vlaamse scheepslift van Strépy zal worden.
De plannen voor de verbreding van het Schipdonkkanaal, officieel het project Seine-Schelde West, liggen al jarenlang op tafel maar ze worden hoe langer hoe gekker. Concreet komt het erop neer dat het Schipdonkkanaal, het kanaal tussen Zeebrugge en Nevele-Schipdonk, zou worden omgebouwd tot een duwvaartkanaal voor zware containerschepen. Sabbe becijferde echter dat het niet eens nodig is om de voorziene 46 kilometer Schipdonkkanaal te verbreden. Het Boudewijnkanaal, het stuk tussen Zeebrugge en Brugge, is immers reeds een volwaardig zeekanaal. Het Boudewijnkanaal sluit bovendien aan op de haven. Het enige dat dus zou moeten worden aangepakt, is het stuk waterweg tussen Brugge en Beernem. Het storende effect op de mobiliteit in Brugge, tengevolge van de aanwezigheid van diverse bruggen, zou kunnen worden opgelost door laatavond- en nachtvaart in scheepskonvooien. Dit in afwachting van een definitieve verhelping van het probleem door een combinatie van tunnels en bruggen. Het Schipdonkkanaal verbreden, betekent hoe dan ook een exponentiële kost met dramatische gevolgen op het vlak van milieu en leefbaarheid.
Foute estuaire info
Maar het kan zélfs zonder enige aanpassing want er zijn allerlei alternatieven voor het scenario. Tot nog toe werd de estuaire vaart als enige alternatief bekeken maar niet valabel bevonden. Men baseert zich daarvoor echter op foute informatie. In de studie wordt berekend dat zo’n estuair vaartuig goed is voor 250 TEU terwijl het in realiteit tot 450 TEU kan vervoeren. Men rekent dus opzettelijk teweinig. Bovendien wordt er ook geschermd met het ongunstige effect van de rusttijden. Maar nu blijkt dat daar bij estuaire vaartuigen geen sprake van is, want er wordt gewerkt met twee bemanningsploegen waardoor er dag en nacht kan worden gevaren, en er geen rusttijden vereist zijn.
Valabele alternatieven
Maar niet enkel de estuaire vaart is een valabel alternatief voor het Schipdonkkanaal. Men vergeet de kruiplijncoasters en short sea shipping, die sneller, ecologischer en economischer zijn. Kruiplijncoasters zijn kleinere schepen die zowel op zee als op de rivieren kunnen varen. Ze hebben een zeer uitgebreid vaargebied en kunnen ook kleinere havens bedienen. Short sea shipping is dan weer gespecialiseerd in het transporteren van hubs tussen verschillende havens. Dat gebeurt overigens al tussen Zeebrugge en Antwerpen. Deze vorm van maritiem transport wordt bovendien gesubsidieerd door de Europese gemeenschap om het aan te moedigen. Waarom dan kiezen voor een nieuwe verbinding die niet enkel trager en duurder is, maar ook zware financiële en sociaal-economische offers vraagt?
Kanaal Gent-Terneuzen
De Vlaamse regering heeft beslist om in Terneuzen een nieuwe sluis met een capaciteit van 140.000 ton te bouwen waardoor Leie en Schelde via het kanaal Gent-Terneuzen in de toekomst nog beter bereikbaar zullen zijn. De huidige sluis met een capaciteit van 84.000 ton is uiteraard reeds meer dan voldoende, maar de ontdubbeling met de nieuwe sluis zal tegen 2018 voor een supersnelle doorvaart zorgen.
Vertekende berekeningen
Het schoentje knelt overigens ook bij de vracht. Containers zijn met stip dé belangrijkste bedrijvigheid in de haven van Zeebrugge. De haven hoopt tegen 2030 haar maximale containercapaciteit te realiseren, wat enkel mogelijk kan worden mits een ononderbroken en hoge groei. Men blijkt echter zo overmoedig om in de potentieelberekeningen zelfs Rotterdam (nota bene de grootste haven van Europa en bovendien uiterst strategisch verbonden met de Rijn) te noemen als hinterland dat zal kunnen worden bevoorraad. Dit is ongehoord, en verre van ernstig rekenwerk.
Onnodige omweg
Van alle containers die in Zeebrugge gelost worden van de grote containerschepen gaat 7/8 vervolgens verder in noordelijke of oostelijke richting. Dat gebeurt via Antwerpen richting het zeekanaal Brussel, het Albertkanaal of het Schelde-Rijn kanaal. Het heeft dus geen enkel nut om die schepen eerst een omweg te doen maken via het Schipdonkkanaal richting Gent om vervolgens toch weer in de Westerschelde te belanden. Vergelijk het met van Brussel naar Parijs rijden via Rome. Het meest logische is dat er in Zeebrugge wordt overgeladen in kruiplijncoasters of estuaire vaartuigen. Vanaf Zeebrugge de Westerschelde opvaren, dat is je zuiverste logica. Het is korter en dus sneller. Het is een ideaal alternatief dat bovendien geen cent kost. Het is dus totaal zinloos om het scenario Gent-Terneuzen op te nemen in de studies ter verantwoording van het Schipdonkkanaal want het geeft een grondig vertekend beeld van de situatie.
Geen nieuwe jobs
Voorstanders van het Schipdonkkanaal schermen graag met het indrukwekkende groeicijfer van 89% containertrafiek maar een simpele rekensom leidt tot de vaststelling dat het slechts 4% extra werkgelegenheid heeft gegenereerd. Dat is dus geenszins de explosieve groei die men voorop had gesteld. De verklaring is eenvoudig : containers zijn nu eenmaal afgewerkte producten die geen of nauwelijks behandeling nodig hebben en dus amper voor toegevoegde waarde zorgen op lokaal vlak. Mocht het over bulkvervoer gaan, dan pas zouden er grote positieve effecten zijn op de tewerkstelling.
Franse stokken in de wielen
De Vlaamse regering maakt zich sterk dat het Schipdonkkanaal ook alle vrachtwagens richting Frankrijk van de weg zal halen en het containervervoer via de binnenvaart tot in Spanje zal brengen. Er dreigt echter grote concurrentie uit Franse hoek. Het kanaal Duinkerke-Béthune biedt de mogelijkheid om vanaf de zeehaven Duinkerke via Béthune het Leie-Schelde bekken te bereiken. Met alle gevolgen vandien voor het Schipdonkkanaal. De Fransen steken overigens nu reeds stokken in de wielen want de regering Sarkozy schroefde inmiddels grotendeels het budget terug dat was voorzien voor de verbinding tussen het bekken Schelde-Leie en het Seine-bekken, hetgeen voor een mogelijke doorbraak moest zorgen voor de verbinding met de haven van Zeebrugge met het Seine-bekken. Sarkozy wil dat de regio’s een stevige duit in het zakje doen. Maar die hebben dat geld niet. Zonder de Seine-Schelde verbinding komt het ganse project dus op de helling te staan. Volgens de opgeklopte trafiekprognose rekent men op de verovering van de Franse markt. Zo voorziet men een binnenvaartpotentieel van maar liefst 40% van de containertrafiek richting Frankrijk. Nu blijkt dat, gelet op de beperkte vrije doorvaarthoogte van 5,25 m vanaf de Franse grens, de geplande verovering een natte droom is. Tweelaagscontainervaart is immers niet concurrentieel met de andere vervoersmodi.
Bovendien verliest men in Vlaanderen uit het oog dat er voorbij Ooigem op de Leie ook nog verbredingswerken nodig zullen zijn, want daar kunnen enkel schepen tot 1.500 ton passeren. In Kortrijk is dat zelfs maar 1.320 ton. Hetzelfde probleem stelt zich ter hoogte van Doornik op de Schelde. Voorbij de Franse grens heeft de Schelde nog steeds haar 20ste eeuwse karakter met maximale tonnenmaat 1.000-1.500 ton. Het is het typische ganzenleversyndroom: het heeft geen zin om er bovenaan vanalles te willen inproppen als het onderaan niet wegkan. Geen enkele transporteur zal kosten willen maken om een binnenschip in Zeebrugge te beladen om het nauwelijks 46 kilometer verderop weer te lossen en op kleinere bootjes of vrachtwagens over te laden. Waarmee nogmaals de zinloosheid van het hele project wordt onderstreept. Concreet betekent dit dus dat er geen enkele moderne binnenwaterverbinding is tussen het toekomstige Schipdonkkanaal en Frankrijk, laat staan Spanje.
Grove tekortkomingen
Het voorliggende plan vertoont bovendien grove tekortkomingen waardoor de bloeiende recreatieve en toeristische branche in het unieke polderlandschap rond Damme helemaal zal worden gefnuikt. Daarbij komt het flagrant in aanvaring met de bepalingen van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Moedwillig worden de ruimtelijke en economische opportuniteiten van de alternatieve trajecten niet voorafgaandelijk en gezamenlijk bestudeerd. De leefkwaliteit van liefst 150.000 bewoners is in het gedrang door de verregaande hypotheek die het Schipdonkkanaal op de omgeving zal leggen: talloze onteigeningen, de opsplitsing van leefgemeenschappen, devaluaties van cultuurhistorisch erfgoed, enz. De gronden rondom het kanaal zijn ondertussen al jarenlang ‘bevroren’, met alle gevolgen vandien voor de rechtstreekse belanghebbenden. Maar daar zal het niet bij blijven. Als het project Schipdonkkanaal wordt gerealiseerd, dreigt op termijn een catastrofale verzilting van de streek. Het kanaal zal enkel kunnen functioneren door de externe toevoer van zeewater. De massale versassing van het zoute water zal een enorme verzilting veroorzaken van het hinterland en de grondwaterlagen. Dit is compleet in strijd met diverse decreten en Europese richtlijnen.
Pelikaan: Alternatief voor Zwankendamme
Degenen die het zwaarst van al dreigen getroffen te worden, zijn de inwoners van Zwankendamme. De geplande aanleg van 28 tot 32 spoorbundels zal een metershoge berm met geluidsscherm rond de leefkern met zich meebrengen. Dergelijke situatie is onleefbaar voor Zwankendamme. De oplossing om Zwankendamme te ontzien, ligt nochtans voor de hand. De ganse spoorwegactiviteit kan naar de Pelikaan in de achterhaven. Dat is het ideale alternatief want er is ruimte genoeg en bovendien is het ideaal gelegen, waardoor de containers rechtstreeks naar het treintransport kunnen. De containers hoeven dan niet meer eerst via bruggen over het Boudewijnkanaal te worden getransporteerd om bij de spoorweg te geraken. Het argument dat het uurloon voor arbeid in Zwankendamme gunstiger zou zijn, gaat overigens niet op want ook Zwankendamme is havengebied, waardoor daar eveneens het dokwerkerstarief geldt. Er is dus geen enkel voordeel betreffende arbeidersvergoedingen.
Infrabel
Bovendien blijkt uit het investeringsplan van Infrabel voor het komende decennium dat er voldoende opties zijn om de geplande uitbreiding van de haven van Zeebrugge qua vervoer op te vangen via het spoor. Infrabel gaat zelfs zo ver van te stellen dat via de lijnen 50a en 66 vier miljoen containers per jaar en per rijrichting kunnen vervoerd worden.
Conclusie: Het project Seine-Schelde West mag er niét komen wegens onwettig, overbodig, onrendabel en ongewenst. De waarheid wordt geweld aangedaan om dit megalomane en peperdure project erdoor te krijgen.
